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• El 90% de los vehículos diésel
catalogados con la pegatina C de la DGT, y que podrían
entrar en zonas de bajas emisiones (ZBE), tienen
emisiones contaminantes hasta 10 veces por encima de lo
permitido.
• Ecologistas en Acción, Transport & Environment, Ecodes
y eco-union denuncian que la clasificación de la DGT no
responde a la realidad de las emisiones.
Las pegatinas de la DGT clasifican a los vehículos en
categorías según lo contaminantes que sean. Para
realizar esa clasificación, utilizan la normativa
europea que fija los límites de emisiones contaminantes,
conocidas como normas Euro. Así, los coches diésel más
modernos, Euro 6, tienen una catalogación C. Sin
embargo, Ecologistas en Acción, Transport & Environment,
Ecodes y eco-union denuncian que esta clasificación no
responde a la realidad de las emisiones.
Actualmente, más del 90% de los vehículos diésel Euro 6
que están a la venta no cumplen los límites de emisión
de la UE en condiciones reales de conducción. No
obstante, pueden entrar en e las zonas bajas en
emisiones (ZBE) o estar exentos de las prohibiciones al
diésel en ciudades europeas, según muestra un nuevo
informe de la organización Transport & Environment.
Estos vehículos diésel Euro 6 exceden los límites para
óxidos de nitrógeno (NOx) entre 4 y 5 veces. Algunos
incluso superan el límite legal 10 veces, especialmente
modelos Renault, Fiat y Opel. Asimismo existen vehículos
Euro 6 que emiten más NOx en condiciones reales que
otros modelos Euro 4 o Euro 5 afectados por las
prohibiciones en ciertas ciudades.
Miriam Zaitegui, portavoz de Ecodes: “Uno de los fallos
claros de las zonas bajas en emisiones y de las
restricciones en ciudades es que permiten entrar a
vehículos Euro 6 muy contaminantes. A menos que los
fabricantes reparen de manera adecuada estos diésel
sucios, las ciudades no tienen más opciones que prohibir
su entrada al centro de las ciudades".
Según Ecologistas en Acción, Transport & Environment,
Ecodes y eco-union, para que estas medidas sean
efectivas, los criterios de su establecimiento deben
estar basados en las emisiones en condiciones reales de
conducción. "Y lo que es más importante todavía, las
prohibiciones al diésel deben estar acompañadas de
medidas que impulsen el transporte público de calidad,
así como la infraestructura para vehículos cero
emisiones y compartidos", concluye Miriam Zaitegui.
Las organizaciones ecologistas recuerdan que en las
carreteras europeas hay actualmente alrededor de 40
millones de coches y furgonetas diésel altamente
contaminantes, legado del Dieselgate. Por otro lado,
según la Agencia Europea del Medio Ambiente, los coches
diésel son la principal fuente del tóxico óxido de
nitrógeno en las ciudades españolas, lo que provoca la
muerte prematura de más de 4,000 personas cada año.
En las carreteras españolas hay más de 11 millones de
vehículos de pasajeros diésel que por el momento no
están obligados a realizar ningún tipo de mejoras en sus
motores para bajar sus emisiones contaminantes. Mientras
esto no suceda, la única alternativa que les queda a las
ciudades para evitar sus tóxicas emisiones es la
prohibición de su entrada.
Nuria Blázquez, portavoz de Ecologistas en Acción y
autora del informe 'Mejor sin diésel', explica: “España
infringe de forma continuada la normativa europea de
calidad del aire y la Comisión Europea ya le ha dado un
ultimátum. De hecho, el mes pasado Polonia fue llevado
ante al Tribunal de Justicia Europeo por esta misma
razón y no se descarta que nuestro país le siga en las
próximas semanas".
Para las organizaciones ecologistas, el Gobierno español
debe desarrollar un Plan de Calidad del Aire que incluya
medidas concretas y ambiciosas a nivel nacional, y
establezca los mecanismos necesarios para su aplicación
en nuestras ciudades. "Incluso los planes locales más
ambiciosos como el de Madrid se han demostrado
insuficientes para devolver a la capital unos niveles de
calidad de aire aceptables y cumplir con la legislación
europea”, matiza Nuria Blázquez.
Hace dos semanas un tribunal superior alemán confirmó
que las ciudades alemanas pueden prohibir ciertos tipos
de coches y clarificó que el derecho de la ciudadanía a
respirar aire limpio está por encima del derecho de los
propietarios a conducir coches contaminantes. No
obstante, la legislación en algunos países está
impidiendo actuar a las ciudades, como es el caso de
Copenhague. Por ello, el fallo del tribunal alemán
debería servir de precedente a nivel europeo.
El mercado de automóviles en Europa ha estado sesgado a
favor del diésel gracias a normas de emisiones
permisivas y exenciones de impuestos. Las ventas de
diésel supusieron en Europa hasta el 53% en 2011. En
España llegaron incluso al 70,9% en 2007. En conjunto,
las ventas en nuestro continente representaron el 70% de
las ventas globales de coches diésel.
No obstante, desde el escándalo Dieselgate, en 2015 la
cuota de mercado del diésel está en fuerte declive,
cayendo en 2017 hasta el 44%. Con costes adicionales
para cumplir nuevas normas de emisiones, la cuota de
mercado del diésel seguirá cayendo, por lo que
incentivar fuertes inversiones por parte de los
fabricantes europeos de coches en nuevos motores diésel
puede que no sea la mejor decisión desde un punto de
vista competitivo. |
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